Giao thông vận tải là một trong lĩnh vực cần được kiểm soát phát thải khí nhà kính do Công ước Khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu quy định. Ở các quốc gia có tốc độ phát triển nhanh và năng động như Việt Nam, mức độ phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải sẽ ngày càng tăng cao do quá trình đô thị hóa, công nghiệp hóa diễn ra nhanh chóng, làm nhu cầu năng lượng cho giao thông ngày càng lớn.

Trong những năm qua, hệ thống đường giao thông ngày càng phát triển, từ hệ thống đường cao tốc liên tỉnh đến các đường tuyến tỉnh, huyện, xã được cải thiện nhiều thông qua chương trình nông thôn mới. Phương tiện giao thông cũng được phát triển mạnh, các loại hình vận tải khá đa dạng giữa đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt và đường hàng không.

Phát triển giao thông công cộng phân tích theo các kịch bản bằng công cụ 2050 Calculator được giả định như sau:

Cấp độ 1: giả định việc phát triển xe buýt theo xu thế quá khứ, tăng tương ứng với tăng trưởng nhu cầu giao thông. Tỷ trọng đảm nhận bởi xe buýt năm 2030 ở mức 4% như năm 2015 và tăng nhẹ giai đoạn sau đó đạt 5,8% năm 2050. Không có nỗ lực nào về phát triển MRT để cải thiện nhu cầu đi lại của người dân từ nay đến các năm tiếp theo do chi phí đầu tư lớn. Như vậy, tổng nhu cầu năng lượng cho vận hành hành khách ứng với kịch bản này là 206,1 TWh năm 2030 tăng từ 83,3TWh năm 2015 và đạt 417,4 TWh năm 2050. 

Cấp độ 2: giả định các nỗ lực phát triển xe buýt bao gồm xe buýt nhanh BRT ở các thành phố trực thuộc trung ương Hà Nội, HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng, Hải Phòng. Kết quả là tỷ lệ vận chuyển hành khách bởi xe buýt trong vận chuyển đường bộ tăng, đạt 8,4% năm 2030 và đạt 9,1% năm 2050. Nỗ lực còn bao gồm phát triển hê thống MRT với giả định ở Hà Nội tuyến 2A vào vận hành năm 2021, tuyến số 3 vận hành năm 2022. Tại TP Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành-Suối Tiên vào vận hành năm 2022. Với việc đầu tư các tuyến khác sau đó, dự kiến MRT chiếm 24% hành khách luân chuyển bằng đường sắt năm 2030 và 10,5% năm 2050. Việc mở rộng hệ thống các phương tiện công cộng này sẽ làm giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân: xe ô tô con và đặc biệt là xe máy làm giảm tiêu thụ năng lượng (do xe buýt, tầu MRT có tiêu thụ năng lượng trên lượt hành khách luân chuyển thấp hơn) và do vậy giảm phát thải khí nhà kính của khu vực vận tải hành khách, theo ước tính là 0,8% năm 2030 và 0,4% năm 2050 so với cấp độ 1.   

​

Cấp độ 3: cấp độ này thể hiện nỗ lực cao hơn về phát triển phương tiện công cộng. Phát triển xe buýt ở tại 13 thành phố bao gồm 5 thành phố trực thuộc trung ương: Hà Nội, HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng, Hải Phòng và 8 thành phố loại 1: Việt Trì, Nam Định, Vinh, Huế, Quy Nhơn, Đà Lạt, Nha Trang và Buôn Ma Thuột. Phát triển thêm xe buýt nhanh BRT tại 5 thành phố trực thuộc trung ương. Ở kịch bản này, phát triển MRT giữ nguyên như cấp độ 2. Nỗ lực này dẫn đến tỷ lệ đảm nhiệm bởi xe buýt trong vận chuyển hành khách bằng đường bộ tăng lên 11% năm 2030 và đạt 11,4% năm 2050. Nỗ lực này làm giảm 1,5%  phát thải khí nhà kính vào năm 2030 và 0,6% năm 2050 của khu vực vận tải hành khách so với cấp độ 1.

Một trong những giải pháp giảm phát thải khí nhà kính trong ngành giao thông là chuyển đổi công nghệ sử dụng năng lượng, giảm và từng bước loại bỏ sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong giao thông để chuyển sang các loại hình phương tiện xe điện, sử dụng nhiên liệu hydrogen xanh sẽ tạo đột phá cho ngành giao thông vận tải. Các kịch bản đối với phương thức này được trình bày trong Calculator 2050 như sau:

Cấp độ 1: Giả định không có nỗ lực nhằm xanh hóa lĩnh vực giao thông. Xăng dầu vẫn là nguồn năng lượng truyền thống cho ngành giao thông, không có  ô tô chạy điện, ô tô chạy hydrogen. Kết quả là tổng tiêu thụ xăng dầu cho hoạt động vận tải hành khách là 83,3 TWh năm 2015, tăng lên 206,1 TWh năm 2030 và đạt 417,4 TWh TOE năm 2050. Phát thải khí nhà kính tương ứng là 52,4 triệu tấn năm 2030 và 106.2 tấn năm 2050. 

Cấp độ 2: Cấp độ này dự kiến sẽ được thực hiện bằng nguồn lực tự có, do vậy sẽ tập trung đẩy mạnh xe máy điện để thay thế xe máy, loại hình phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Nam. Theo đó, mục tiêu là đạt tỷ lệ xe máy điện chiếm 18% xe máy bán mới năm 2030 và 40% năm 2050, tăng tương ứng từ tỷ lệ 8% và 21% của cấp độ 1. Kết quả của nỗ lực này là phát thải khí nhà kính giảm 1,1% năm 2030 và 1,36% năm 2050 ứng với cấp độ 2 về nguồn cung cấp năng lượng.

Cấp độ 3: Thể hiện nỗ lực lớn hơn, tiếp tục thực hiện các kế hoạch thúc đẩy các phương tiện xanh ở quy mô lớn hơn, dự kiến cần hỗ trợ về nguồn lực từ quốc tế để thực hiện. Theo đó, ở cấp độ này không chỉ tỷ lệ xe máy điện được đặt ra ở mức cao hơn mà còn có mục tiêu về ô tô điện như sau: Phương tiện Xe máy Số xe chạy điện  trên tổng số xe bán ra (%) 2030 2050 34% Ô tô con 65% 30% Kết quả của nỗ lực này là phát thải khí nhà kính giảm 7,7% năm 2030 và 19,8% năm 2050 ứng với cấp độ 3 về nguồn cung cấp năng lượng.

Cấp độ 4: Cấp độ này thể hiện nỗ lực lớn hơn nữa, tham vọng hơn nữa về giảm phát thải khí nhà kính nhằm xanh hóa lĩnh vực giao thông. Theo đó, không chỉ xe máy điện, xe ô tô con điện mà còn các loại hình xe điện khác bao gồm xe buýt điện được cân nhắc. Hệ thống BRT phát triển mới cũng dùng xe điện. Đối với xe liên tỉnh, việc lựa chọn nhiên liệu sẽ theo khoảng cách di chuyển, sử dụng xe điện nếu khoảng cách di chuyển nhỏ hơn 400 km và hydrogen cho quảng đường di chuyển trên 400 km  (từ 2040). Các mục tiêu về tỷ lệ xe điện và xe chạy hydrogen trên số xe bán mới được giả định ở cấp độ này như sau: Phương tiện Xe máy Sô xe chạy điện  trên tổng số xe bán ra (%) 2030 2050 72% Ô tô con 100% 30% Xe buýt 70% 10% Xe liên tỉnh 30% 3% 15% Phương tiện Xe liên tỉnh Số xe chạy hydrogen  trên tổng số xe bán ra (%) 2040 2050 8% 25% Kết quả của nỗ lực này là phát thải khí nhà kính giảm 13,6% năm 2030 và 38,1% năm 2050 ứng với cấp độ 4 về nguồn cung cấp năng lượng.

Trong các phương thức vận tải hàng hóa, về tiêu thụ năng lượng phương thức vận tải bằng đường thủy và đường sắt hiệu quả  hơn vận tải bằng đường bộ, do vậy việc chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa, tận dụng lợi thế đường thủy (Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa dầy đặc, đặc biệt ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long) và màng lưới đường sắt được đặt ra. Việc chuyển đổi này cần đầu tư cho phương tiện và hạ tầng (đường thủy và đường sắt) nhưng được cho là mang lại lợi ích lớn hơn bao gồm giảm chi phí mua sắm phương tiện, giảm chi phí nhiên liệu, giảm chi phí vận hành.

Cấp độ 1: Giả định không có nỗ lực nào trong việc chuyển đổi phương thức vân tải hàng hóa. Kết quả là tiêu thụ năng lượng của hoạt động vận tải năm 2030 là 118,7 TWh tăng từ 47,9 TWh năm 2015 và năm 2050 đạt 442,7 TWh và phát thải tương ứng là 30,2 triệu tấn năm 2030 và 112,8 triệu tấn năm 2050. 

Cấp độ 2: Giả định có nỗ lực trong việc chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường biển. Cụ thể tới năm 2030, tổng khối lượng hàng hóa luận chuyển bằng đường thủy nội địa và đường biển tăng 0,8% đối với đường thủy nội địa từ 127.8 lên 128.8 tỷ tấn-km, và tăng 0,3% đối với đường biển từ 338.4 to 339.4 tỷ tấn-km. Kết quả của nỗ lực này là tiêu thụ năng lượng cho hoạt động vận tải hàng hóa giảm 0,8% năm 2030 và cũng 0,8% năm 2050 dẫn tới giảm phát thải khí nhà kính tương ứng 0,7%% năm 2030 và 0,8% năm 2050.

Cấp độ 3: Giả định nỗ lực cao hơn trong việc chuyển đổi phương thức vận tải. Theo đó, việc chuyển đối sang vận tải đường biển đặt ra ở mức cao hơn từ 338.4 tỷ tấn-km của cấp độ 1 lên 340.4 tỷ tấn-km, tương đương với mức tăng 0,6%. Hơn thế nữa, cấp độ này còn xem xét việc chuyển đổi từ đường bộ sang đường sắt, cụ thể tăng khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt từ 8,6 (ở cấp độ 1) lên 16,5 tỷ tấn-km năm 2030. Kết quả của nỗ lực này là tiêu thụ năng lượng cho hoạt động vận tải hàng hóa giảm 4,9% năm 2030 và cũng 4,9% năm 2050 dẫn tới giảm phát thải khí nhà kính tương ứng 4,6% năm 2030 và 5% năm 2050.